■대한민국 에너지 대전략 : 초격차 수소경제에 길이 있다

< 3 > 韓 수소경제 현주소-모빌리티 밸류체인 불균형

현대차 넥쏘 이어 수소 트럭 등

세계 최고 기술력 확보했지만

상업화·시장 조성 지원 뒤처져

다른 모빌리티로 응용은 한계

40% 그친 부품 국산화율 높이고

정부가 글로벌 규정 논의 주도를
 

지난 2013년 전 세계에서 처음으로 수소전기차(FCEV) 상용화에 성공한 현대자동차는 지난해 또다시 수소전기트럭도 ‘세계 최초’ 타이틀을 획득했다. 엑시언트 수소전기트럭 10대를 스위스에 수출했고 오는 2025년까지 1,600대를 추가 공급하기로 했다. 수소전기트럭은 전기차보다 충전 시간이 훨씬 짧으면서도 주행거리는 더 긴 게 강점이다. 당연히 수소와 산소의 화학반응으로 전기 모터를 구동하기 때문에 산화질소·산화황 등 오염물질을 배출하지 않는 친환경 모빌리티다. 현대차는 수소차에 있어서는 세계 최고 수준의 기술력은 물론 시장성도 확보했다고 평가받는다. 현대차의 넥쏘는 수소전기차 최초로 지난해 1만 대 판매를 돌파하는 성과를 거두기도 했다. 하지만 수소차의 국내 활용성이나 수소전지를 활용한 선박·열차·비행·드론 등으로 영역을 확대하면 상황은 달라진다.

수소 저장·운송 분야는 여전히 열악

수소차 생산에 비해 한국은 이를 뒷받침하는 수소충전소, 수소 저장·운송 기술은 여전히 열악하다는 평가를 받는다. 나아가 몇 발자국 앞서 있는 수소차에 비해 다른 모빌리티 수단으로의 응용 개발에는 뒤처져 있는 게 현실이다. 수소 기술을 활용해 자동차를 잘 만들기는 하지만 수소를 만들어내고 저장하는 기술력은 부족하다. 세계적 수준의 상용화 수소차가 있어도 다른 모빌리티의 개발이 더딘 이유다. 수소충전 관련 부품만 해도 국산화율은 40%에 머무는 것으로 알려졌다. 전반적인 수소 기술력도 미국·일본을 100이라고 할 때 한국은 81.2 수준이라는 평가다. 일본은 도쿄올림피선수촌을 처음부터 수소도시로 조성하고 영국과 미국도 도시 인프라를 수소로 조성해 그 안에서 민간과 공공이 창발적으로 모빌리티를 다양하게 실현해나가고 있다. 허희영 한국항공대 교수는 “국내 기술의 뛰어난 잠재력은 인정하지만 정부가 상업화, 시장 형성 지원을 망설이는 사이 글로벌 경쟁에서 뒤처지고 있다”면서 “결국은 실증 경험을 넘어 민간에서 사업화를 위한 비즈니스 데이터가 경쟁적으로 쌓이도록 해야 인프라를 뒷받침하는 기술 개발도 함께 이뤄질 것”이라고 강조했다.

실증 사업이 나타나고 있는 것은 고무적인 일이다. 정부는 2019년 울산에 수소그린모빌리티, 2020년에 강원도와 충청남도에 각각 액화수소, 수소연료전지 관련 규제특구를 지정해 현행법에서 벗어난 연구·개발과 직접 실험을 시작했다. 현대로템은 현대차의 넥쏘용 수소연료전지 모듈과 수소버스용 수소탱크, 철도용 리튬이온 추진용 배터리를 장착해 이달 시제품을 내놓았다. 한국철도기술연구원에서는 액화수소로 수소열차 개발 사업을 시작했다. 액화수소 기술은 기체수소와 달리 영하 253도 초저온 탱크에서 관리해야 하는데 사고 위험이 크게 줄어드는 강점이 있다.



정부, 수소선박 표준 규정 주도해야

수소 모빌리티 분야를 현실에 적용하기에는 넘어야 할 문턱이 많다. 수소선박만 해도 국제해사기구(IMO)에서 운행 가능한 배로 승인을 받기 위한 기준부터 마련해야 한다. 문제는 이 규정, 즉 표준을 세우는 데 행정력이 발목을 잡을 수 있다는 점이다. 유병용 한국조선해양 상무는 “실제로 규정 자체를 처음부터 만드는 것은 어렵지 않지만 각국의 조선소마다 자기에게 유리한 기준을 주장하며 조율이 길어질 수 있다”며 “특히 중국을 비롯한 다른 국가가 나설 경우 규제가 발목을 잡을 수 있기 때문에 정부가 나서 선제적으로 규정 논의를 주도하는 게 중요하다”고 강조했다.

선박은 어느 정도 틀이라도 있지만 드론은 밑바닥부터 기준을 쌓아 만들어야 하는 단계다. 우선 무인 드론부터가 문제다. 당장 이제야 리튬이온 배터리를 활용한 드론이 실험 운행을 시작하고 있는데 여기에 수소연료전지까지 이식하는 것은 몇 단계 이후의 일이다. 나아가 사람이 타는 개인용 비행체(PAV), 일명 드론택시는 선결해야 할 규정이 산더미다. 드론 업체의 대표는 “양산형 PAV 개발도 글로벌 경쟁이 심한데 연료전지와 수소전지 두 방향을 모두 준비해야 하는 게 개발의 난도를 배가시키고 있다”면서 “수소전지의 경우 2배 이상 운행 시간이 늘어나 유리하기는 하지만 결국 이것도 글로벌 시장에서 어떤 기준을 채택할 것이냐에 달려 있다”고 설명했다.

도심항공교통(UAM)특별법 제정을 서둘러야 한다는 주장이 제기되는 것은 이 같은 이유에서다. 지난달 홍남기 국무총리 직무대행 겸 경제부총리는 “2023~2035년 기술 로드맵을 마련할 것”이라고 밝힌 바 있다. 다만 전문가들은 얼마나 규제 혁신이 속도감이 있을지에는 회의적이다. 대기업의 한 UAM 담당자는 “UAM 상용화에서 가장 중요한 것은 복잡한 도심에서 실제 이착륙·운행을 해보고 수소충전소를 설치하는 것인데 과연 서울·수도권에서 할 수 있겠나”라며 “국토교통부와 국방부의 규제가 강력해 민간 기업이 제언할 수 있는 수준을 넘어선다”고 말했다.

/이재명 기자 nowlight@sedaily.com, 서종갑 기자 gap@sedaily.com
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >

뉴스링크
https://www.sedaily.com/NewsView/22M7V1T4VP